전주와 전북을 ‘대도시권’에 포함하는 법률 개정안이 야당 주도로 국회 문턱을 넘었다. 특별·광역시와 인근 지역의 교통 인프라 건설에 대한 국고 지원을 늘리는 게 애초 취지지만, 이에 속하지 않는 전북을 포함한 것이다. 법 제정 취지에 어긋남에도 개정안 통과를 주도한 야당과, 지역 반발 등을 의식해 적극 반대하지 못한 여당 모두에 비판이 제기된다.
지난 2일 여야는 국회 본회의를 열어 이 같은 내용을 담은 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법(대광법)’을 통과시켰다. 재적 246인 중 171인이 찬성했고, 반대는 69인, 기권을 한 이는 6인 이었다. 국토교통위원회, 법제사법위원회 등에선 여당이 아예 불참한 채 투표가 진행됐고, 본회의도 야당 주도로 통과됐다.
대광법은 대도시권의 도로나 철도 등을 건설할 때 국비를 지원받을 수 있게 한 특별법이다. 도로 비용의 50%, 철도 비용의 70%를 국가가 지원한다. 기존엔 지방 도로는 지자체가 비용을 대고, 철도는 60%만 지원됐는데 지원액이 늘어나게 된다.
문제는 ‘특별시와 광역시 및 그 도시와 같은 교통생활권에 있는 지역’으로 정해져 있는 대도시권 개념을 변경시켰단 것이다. 이번 개정안엔 ‘인구가 50만명 이상이면서 도청 소재지’인 곳도 대도시권에 포함하도록 했다. 전국에서 이 기준을 만족하는 곳은 전주뿐으로, 전주·전북이 대도시권으로 격상된 것이다.
정부와 여당은 부적절하다는 입장이다. 전북권의 일일 교통량은 40만대로 수도권의 5%에 못 미치는데다, 176만대인 부산·울산 권이나 100만대가 넘는 대구권에 비해 큰 차이가 나기 때문이다. 여당의 한 관계자는 “대광법은 특별·광역시 등을 지원하기 위한 특별법”이라며 “법 취지와 전혀 다른 개정이 이뤄졌다”고 했다.
강원, 제주 등 기존 대광법 지원 대상에 포함되지 않은 지역과의 형평성도 문제다. 이들 역시 대도시권 범위에 자신들 지역을 포함해 달라고 요구할 가능성이 크고, 이 경우 특별법 자체의 의미는 사라진다. 실제 강원과 제주를 대도시권에 포함하는 대광법 개정안도 이미 발의돼 있다.
이에 대해 야당 측은 “강원은 이미 수도권과 1시간 생활권이라 수도권에 준하는 교통망이 깔리고, 제주는 섬으로 항공편이 발달한 특수성이 있다”며 “또한 전북이 2036년 하계 올림픽에 도전하는 특수성 등도 고려돼야 한다”고 했다. 그러나 하계 올림픽 지원은 또 다른 특별법을 통해 이뤄져야지, 대도시권 범위를 바꿔가면서 포함하는 건 옳지 않다는 게 전문가들의 대체적 견해다.
