올해 초 서울 등 전국 지자체가 택시 기사 수입을 보전해 주고자 택시 요금을 올렸지만 택시 승차난은 해소되지 않고 있다. 오른 요금 때문에 택시 이용객이 줄고, 그 탓에 기사 감소세가 가팔라지는 악순환이 벌어지고 있기 때문이다.
법인 택시 기사는 코로나 확산 전인 2019년엔 10만명이 넘었는데 올 7월 7만여 명으로, 4년 사이 3만명 넘게 급감했다. 기사 숫자가 택시 수(8만4000여 대)보다 적어졌다. 법인 택시 1대를 주야로 운영하려면 기사 2.3명이 필요한데, 기사 부족으로 법인 택시 야간 가동률은 30% 안팎에 불과하다. ‘노는’ 택시가 늘자 택시 회사도 문 닫고 있다. 그 바람에 심야 번화가의 택시 대란도 여전하다. 자정이 넘으면 호출 택시 잡기는 거의 불가능하고 웃돈을 요구하는 일까지 있다고 한다. 요금만 올려놓고 택시 회사도, 기사도, 승객도 모두를 패자로 만든 것이다.
문재인 정부는 2021년 이른바 ‘타다 금지법’을 만들어 모빌리티 산업의 혁신을 막고 택시 업계 보호에 나섰다. 하지만 업계 기득권을 지키기는커녕 소비자 부담과 불편만 가중시킨 채 택시 업계가 더 큰 악순환에 빠져들었다. ‘타다’ 같은 대안이 있었다면 택시 대란이 이렇게 심하진 않았을 것이다. 택시 수요가 많은 시간에는 공급을 늘리는 게 핵심인데 기존 택시 업계를 보호하려고 공급을 막은 채 경직된 요금제로만 대응하니 부작용이 커진 것이다.
‘우버’ 같은 승차 공유 서비스가 잠깐 생겼지만 검찰이 불법 영업으로 기소하자 곧 철수했다. ’ 타다’조차 규제에 막혀 사라진 사이 해외에서는 새로운 모빌리티 혁신이 꽃을 피우고 있다. ‘우버’는 전 세계 70국에서 월 1억2000만명이 이용하고, ‘그랩’은 동남아 8국에서 운전 기사 500만명이 매달 승객 운송을 3500만건 맡고 있다. 모빌리티 혁신과 경쟁을 통해 소비자는 편리하게 택시 서비스를 이용하고, 이런 플랫폼을 통해 수백만 명이 본업이나 부업으로 승객을 나르는 일자리 창출 효과까지 누리고 있다. 기득권을 보호한답시고 혁신을 외면하면 모두가 패자가 된다는 걸 국내 택시 업계가 생생하게 보여준다.
