대한항공이 아시아나항공 합병의 최대 분수령이었던 유럽연합(EU) 기업결합 심사에서 조건부 승인을 받으면서 국내 항공 업계 재편이 가시화됐다. 특히 양대 대형항공사(FSC·Full Service Carrier) 합병 조건과 맞물린 저비용항공사(LCC)의 1위 경쟁 전략도 초미의 관심사다. 합병 조건으로 제시된 ‘아시아나 화물 사업 매각’, ‘유럽·일본 노선 일부 반납’ 등 이른바 알짜 사업을 어느 항공사가, 어떤 조건으로 인수하느냐에 따라 국내 LCC 업계의 대대적인 지각 변화가 불가피하기 때문이다.
양사의 실제 합병까지는 2~3년이 필요하지만 LCC 업계에선 장거리 노선 확보와 몸집 키우기 경쟁이 이미 진행 중이다. 티웨이항공은 15일부터 국내 LCC 중 최초로 유럽 노선(크로아티아 자그레브) 항공권 판매에 나선다. 티웨이항공은 대한항공이 반납하는 유럽 4개 노선 취항을 준비 중인데, 크로아티아 취항은 이에 대한 사전 대비 차원이라는 해석이다. 또 다른 LCC 에어프레미아는 미국 샌프란시스코 노선 취항을 앞두고 21일까지 항공권 할인 판매에 나섰다. 미국 경쟁 당국의 기업결합 심사만 남은 대한항공이 미주 노선 독과점 우려 해소를 위해 에어프레미아의 미주 노선 진입을 지원하고, 항공기 임대도 검토 중인 것으로 알려졌다.
◇‘매출 1조 클럽’ LCC 3사 1위 경쟁
대한항공 합병 이슈로 제주항공, 티웨이항공, 진에어의 LCC 1위 자리 경쟁은 한층 치열해지게 됐다. 만년 3위에서 진에어를 제치고 작년 매출 2위(1조3232억원)가 유력한 티웨이항공이 가장 공격적인 행보를 보이고 있다. EU 경쟁 당국은 대한항공·아시아나 합병 조건으로 인천~ 파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트 4개 중복 노선에서 신규 항공사 진입을 제시했는데, 티웨이항공이 가져가게 된다. 대한항공은 해당 노선에서 단순히 슬롯(항공기가 이착륙할 권리)을 반납하는 데 그치는 게 아니라 티웨이항공이 실질적으로 노선을 운영할 수 있도록 지상조업 등 인프라까지 도와야 한다. 업계에선 티웨이항공이 해당 노선을 통해 연간 4500억~5000억원 추가 매출을 거둘 것으로 전망한다. 단순 계산으로 매출 1위 제주항공(1조7240억원)을 넘어서게 된다.
제주항공은 1위 사수에 나섰다. 작년까지만 해도 아시아나 화물사업부 인수에 관심을 보이지 않던 제주항공은 방침을 바꿔 인수전에 뛰어들었다. 팬데믹 이전 연간 약 1조원대, 항공 화물 특수를 누린 팬데믹 기간 연 3조원 매출을 냈던 아시아나 화물 사업을 인수하면 압도적인 1위 자리를 지킬 수 있게 된다.
대한항공의 LCC 자회사 진에어는 아시아나 계열 LCC인 에어부산, 에어서울과 통합한 ‘메가 LCC’를 준비하고 있다. 작년 연말 기준 진에어(27대), 에어부산(22대), 에어서울(6대)을 합하면 총 55대 항공기를 운영하는 국내 최대 규모 LCC로 거듭나게 된다. 3사 합산 매출도 2조원을 넘는다. 에어부산은 2023년 매출 8904억원, 영업이익 1598억원으로 최대 실적을 거뒀다.
◇유럽 항공 인프라, 아시아나 부채, 중복 노선 등 변수
LCC 3사의 몸집 키우기에는 불안 요소도 적지 않다. 아시아나 화물 사업은 어떤 LCC가 인수하더라도 재무 부담이 상당할 것으로 예상한다. 아시아나항공 전체 부채는 12조원대(2023년 3분기 말 기준)고 화물사업부의 매출 비중(약 20%)을 감안하면 수조원대 부채를 감당해야 한다. LCC가 그동안 대규모 화물 사업 경험이 없었다는 점도 변수다.
유럽 장거리 노선에 첫발을 딛게 될 티웨이항공도 핵심 4개 노선 신규 취항을 동시에 준비하면서 조업 계약, 지점 개설, 노선 및 운임 인허가 등을 받아야 하는데 최소 수개월에서 1년 가까이 소요될 것으로 예상한다. 장거리 노선을 두고 국내외 대형항공사와 본격적인 경쟁에서 살아남아야 한다. 메가 LCC를 준비하는 진에어는 중복 노선 정리와 통합에 따른 효율화가 과제다. 시간대가 겹치는 중복 노선을 정리하지 않으면 ‘1+1+1=3′ 효과도 기대하기 어렵다는 전망까지 나온다.